روزنامه شهروند
1397/02/18
احتمال برگشت عوارضی تهران- کرج
شهروند| عوارضی تهران - کرج احتمالا برمی‌گردد. این خبری است که دیروز از لابه‌لای سخنرانی عباس آخوندی، وزیر راه و شهرسازی در جمع راهداران ایران گل کرد. آخوندی در این سخنرانی از تجاری‌سازی و واگذاری آزادراه‌های ایران و تهران گفته بود، مثل همیشه گذری هم به زیانده بودن آزادراه‌های ایران زده و گفته بود که اقتصادی نبودن آنها موجب شده راه‌های ایران به حد کافی استاندارد و ایمن نباشند. این موضوع درحالی رخ می‌دهد که چیزی حدود 10سال پیش عوارضی تهران- کرج به دلیل یک سانحه تصادف و مشکل جانمایی تعطیل شد و حالا آخوندی که یکی از بزرگترین منتقدان شهرسازی و ترافیک تهران است، اشاره‌ای به تجاری کردن آزادراه‌های تهران کرده و گفته مجلس هم در این زمینه مشکلی ندارد.بنا به اعلام پلیس راهور، روزانه حدود 450هزار خودرو از حومه تهران به کلانشهر ورود و خروج می‌کنند. این تعداد ورود و خروج در ماه چیزی حدود 13.5میلیون تردد به تهران میشود. اگر هر خودرو بابت رفت و برگشت روزانه 4هزار تومان عوارض بپردازد آزادراه تهران - کرج چیزی حدود 54میلیارد تومان درآمد ماهانه دارد. این درحالی است که بنا به اعلام وزارت راه و شهرسازی بسیاری از آزادراه‌های دولتی زیانده هستند و توانایی تأمین هزینه‌های خود را ندارند. نمونه آن آزادراه تهران - قم است که سالانه چیزی حدود 20میلیارد تومان هزینه نگهداری دارد.
آزادراه‌های زیانده
آزادراه‌های زیانده، وبال گردن اقتصاد ایران شده‌اند. هزینه‌های آزادراه‌های کشور بیشتر از درآمدهای آنها شده و همین کافی است که سرمایه‌گذار رغبت نکند سراغ ساخت آزادراه برود. درحالی‌که بسیاری از کارشناسان و فعالان این حوزه معتقدند که برای کاهش حجم تلفات جاده‌ای و تعداد تصادف‌ها باید همه راه‌های شریانی کوچک و بزرگ کشور تبدیل به بزرگراه و آزادراه شود، بودجه دولتی توان سرمایه‌گذاری در زمینه ساخت آزادراه را ندارد و نیاز به حضور سرمایه‌گذاربخش خصوصی هر روز بیشتر از گذشته حس میشود. اما واقعیت تلخ اینجاست که سرمایه‌گذاری در ساخت آزادراه‌ها توجیه اقتصادی ندارد و فعالیت در این حوزه همراه با ریسک و حتی پرداخت مالیات‌های سنگین است درحالی‌که سپرده‌گذاری در بانک بی‌دردسر و پر بازده است. همین اما و اگرها باعث شده که تاکنون آزادراهی با سهم صددرصدی بخش خصوصی ساخته نشده باشد اگر چه وعده‌هایی برای ساخت محورهای کمربندی خرمشهر - آبادان - شلمچه، آزادراه لامرد - پارسیان، آزادراه بندر شهیدرجایی - سیرجان و آزادراه چرمشهر - پردیس داده شده که هنوز محقق نشده است.
آزادراه پرحاشیه تهران-شمال صحه بر این ادعاها می‌گذارد. اگرچه این آزادراه در مناطق کوهستانی ساخته شده و طبعا فرآیند ساخت آن باید طولانی‌تر و پرهزینه‌تر باشد اما 24سال زمان منطقی برای ساخت یک آزادراه نیست و مسعود پل مه، رئیس هیأت‌مدیره فدراسیون حمل‌ونقل و لجستیک ایران در گفت‌وگو با «شهروند» ناکامی این آزادراه را ناشی از دولتی بودن آن می‌داند.
چاره‌ای جز ورود بخش خصوصی نداریم
درحالی‌که شنیده‌های خبرنگار «شهروند» حاکی از آن است که حتی آزادراهی مثل تهران-قزوین هم زیانده شده است، منابع رسمی هم به نوعی این خبر را تأیید می‌کنند. امیر امینی معاون وزیر راه وشهرسازی پیش از این به ایرنا گفته که در سال 1392 نگهداری غالب آزادراه‌ها برای ما زیانده بودند اما هم‌اکنون با برقراری عوارض منطقی در بیشتر آزادراه‌های کشور تقریبا در تأمین هزینه نگهداری آنها به نقطه سربه سر رسیدیم، هرچند که در پرداخت عوارض عبوری مقاومت زیادی انجام میشود و بیشتر به دنبال استفاده از خدمات بدون پرداخت هزینه‌های آن هستند.
به گفته او، نگهداری آزادراه تهران - قم سالیانه 200میلیارد ریال (20میلیارد تومان) برای دولت هزینه دارد، درحالی‌که درآمد این آزادراه از محل عوارض عبوری سالیانه، حدود 80میلیارد ریال (8میلیارد تومان) است.
بنا بر اعلام امینی، با توجه به تردد وسایل نقلیه در شبکه راه‌های کشور، حدود 27هزار کیلومتر از شبکه راه‌های شریانی کشور دارای توجیه فنی، اقتصادی و مالی است و با واگذاری نگهداری این راه‌ها به بخش خصوصی، این بخش می‌تواند از محل عوارض عبوری، نگهداری آن را نیز برعهده گیرد.
او تأکید کرده که ما چاره‌ای جز این نداریم که از بخش خصوصی برای نگهداری راه‌های شریانی کشور حمایت کنیم، زیرا بخشی از این شبکه برای نگهداری بدون توجیه اقتصادی است و دولت باید از آن نگهداری کند، اما نگهداری بخشی از شبکه شریانی کشور با واگذاری آن به بخش خصوصی، توجیه اقتصادی دارد.
گفتنی است، از 210هزار کیلومتر راه‌های کشور، 34هزار کیلومتر آن به محورهای شریانی اختصاص دارد که بیش از 70درصد ترافیک حمل‌ونقل جاده‌های کشور روی آن انجام میشود و از این مقدار 2500 کیلومتر آزادراه و بیش از 15هزار کیلومتر آن بزرگراه است و هم‌اکنون ساخت بیش از 7هزار کیلومتر بزرگراه در دست ساخت است. آزادراه تهران- شمال، آزادراه شکست خورده مسعود پل‌مه، رئیس هیأت‌مدیره فدراسیون حمل‌ونقل و لجستیک ایران در اقتصاد ایران، نقش و حضور بخش خصوصی بسیار کمرنگ است
یکی از مهمترین مشکلات در ساخت آزادراه‌های کشور این است که متولیان ساخت آزادراه‌های کشور در سود و زیان پروژه‌ها ذینفع نیستند و در نتیجه این سیاست‌گذاری غلط، تصمیم‌گیری‌ها پویا نخواهد بود.
در ساخت آزادراه‌ها هم مانند دیگر حوزه‌ها، پایه اصلی مشکلات از آن‌جایی شروع میشود که بخش خصوصی واقعی حضور ندارد و به‌تبع این غیاب، بازار بدون رقابتی ایجاد میشود که رغبت را از سرمایه‌گذار برای شرکت در این حوزه می‌گیرد.
دریافت سوبسید از دولت برای سازندگان آزادراه‌ها عامل بازدارنده رونق در مسیرهای کشوری است. دولت باید سیاست پویا کردن فعالیت‌های اقتصادی را اتخاذ کند، نه این‌که با دادن یارانه‌های غلط امکان رشد در یک حوزه را بگیرد.
آزادراه تهران - شمال نمونه بارز سیاست‌گذاری‌های اشتباه است. بیش از 20سال برای تکمیل این آزادراه زمان صرف شده اما هنوز از آن بهره‌برداری نشده است، چرا که تکمیل آن توجیه اقتصادی ندارد.
این‌که برخی می‌گویند باید برای فلان آزادراه، 100هزار تومان عوارض خروجی در نظر گرفته شود، منطقی نیست، چرا که اساسا با وجود خودروهایی با ارزش قیمتی مانند پراید، این نرخ غیرقابل تصویب است. ضمن این‌که اساسا سایر مولفه‌های اقتصادی در به‌صرفه نبودن نرخ آزادراه‌ها تأثیر بیشتری دارد و حتی اگر این پول از مردم گرفته شود، دردی از آزادراه‌های کشور دوا نمی‌شود.
آزادراه‌های ما هیچ نوع جاذبه دست‌ساز گردشگری برای کشاندن مردم به جاده‌ها و پرداخت عوارض بیش از مقدار کنونی ندارد و صرفا تبدیل به یک مسیر با امکانات حداقلی شده است.
آلمان نمونه موفقی در حوزه ساخت آزادراه‌‌هاست. تنوع آزادراهی، جاذبه توریستی، عدم محدودیت سرعت، رعایت استانداردهای جهانی و... آزادراه‌های این کشور را تبدیل به الگوی مناسبی برای سایر کشورها کرده است.
پربازدیدترین‌های روزنامه ها
سایر اخبار این روزنامه
زندگی متفاوت در کالبد جدید
فریاد صلح در «توپخانه»
می‌خواهم زنده بمانم و پیانیست شوم
دوئل رشیدپور و علیخانی بر سر یک سوژه جذاب
احتمال برگشت عوارضی تهران- کرج
بچه‌های آبادان به هم می‌رسند
ستاره‌های درخشان آسمان اروپا
چرا تلگرام فیلتر شد؟
نحوه افزایش حقوق بازنشستگان ابلاغ شد
سمند و رانا شاسی بلند می شوند
